涉外商事律师(涉外诉讼律师)

内容来源 | 海法思享会 原创团

文章作者 | 曾辉、李昕婷

进口巴西集装箱货物无单放货案件的难点在于如何证明巴西当地关于交货、清关、放货的法律和实践操作。大部分的无单放货案件承运人多都因未能尽到举证责任而被判不能免责。涉外商事律师我们从办理的案件梳理出了涉外商事律师我们认为的较为准确的巴西当地交货、清关、放货流程涉外商事律师，以及巴西当地的相关法律规定，与大家分享。

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货物在巴西清关放货的的操作

（一）巴西进口货物清关、提货系统

1. SISCOMEX涉外商事律师：巴西货物的进出口都需要通过综合外贸系统（“SISCOMEX system”）进行登记和监控，系统允许进出口公司、报关行、最终收货人等以电子方式交换信息，并将所有货物进口、出口和转运程序融为一体，包括许可证发放、证书以及关税、税费的电子支付等。

2. SISCARGA：是SISCOMEX所包含的模块，专门对在海关控制区内移动的船舶、货物和集装箱流转进行电子控制，可供实际承运人、无船承运人、巴西当地的货代公司、仓储保管方登陆使用。

（SISCOMEX系统界面）

进口商、实际承运人、巴西当地货代、仓储保管方等参与方通过各自的端口进入SISCOMEX或SISCARGA系统填写相关信息，交互使用到其他的系统，共享给其他方。

3. MERCANTE系统（附加运费收取控制系统）：用于监测应付的附加运费的收取情况。系统由当地船代代表船东进行操作，以电子形式录入提单所载的全部数据，从而生产一个电子船东提单编号（CE编号）。该系统与SISCOMEX相连，实际承运人及其代理人必须通过在这两个系统输入数据向海关当局通报船舶和货物的移动情况。

（二）进口商注册

进口商必须在“报关代理人行为跟踪系统”(Customs Agents’Performance Tracking System，简称“RADAR”系统)完成登记。巴西联邦税务局会代表巴西海关审查进口商及其所有者的实际财务和登记情况，并向进口商颁发营业许可。随后，进口商将自动登记SISCOMEX，完成进口商登记（即REI），才能获得进入SISCOMEX的权限。

“DI”（进口声明import declaration）：对于大部分不需要进口许可的货物，进口商只需要在SISCOMEX上进行登记，而后即自动产生单一的、有序的编码，该数字的轮替每年更新。

“LI”（进口许可import license）：对于需要进口许可的货物，进口商需要先行获得在国外购买货物的进口许可（“LI”import license）后才能将货物进口到巴西。

（三）货物到港前的操作

根据巴西第800/07号规范性指令第22条第二项d分项（以下简称“800/07指令”）的规定 1 ，在船抵达第一个巴西港口前48小时，船东（实际承运人）必须在SISCARGA中录入Master B/L（船东提单）的资料，完成后系统会生成一个对应该票货物Master B/L的CE-Mercante do Master编号（如下①区域所示）。

（SISCARGA界面）

船东完成上述录入后，无船承运人的巴西代理也需要登陆SISCARGA将与Master B/L相对应的House B/L（“货代提单”或称“无船承运人提单”）的相关信息进行录入（如下②区域所示）。该录入也要在船舶抵达卸货港口前48小时内完成。如果巴西代理未能在指定时间在SISCARGA上申报相关信息，系统将自动扣留所有未提前48小时申报的货物舱单。对于遭到扣留的货物，只有在船公司或者无船承运人通过其代理申请，且缴纳每票提单5000雷亚尔的罚金后才能放行。

巴西当地货代录入完成后系统将生成对应的该票货物的参考编号CE-MERCANTE FILHO（如下③区域所示）。

需要说明的是：海关和码头在清关以及放货时看的是最接近进口收货人的提单所对应的CE-MERCANTE FILHOTE 编号。如果没有无船承运人介入，船东Master B/L体现的收货人就是进口收货人，该提单对应的CE-MERCANTE do Master编号可以用来清关和提货；如果有无船承运人提单介入，无论多少个，每个无船承运人（或其代理）都必须在同一系统（SISCARGA）将相应的House B/L（无船承运人提单）资料进行录入，但只有体现最终进口收货人为收货人的House B/L对应的CE-MERCANTE FILHOTE编号才可以用来清关和提货，这时Master B/L对应的CE-Mercante do Master编号在系统中仅作为参考，而不会用来清关和提货。

（四）货物到港后的操作

1. 货物卸下

根据《巴西海关条例》（2009年2月5日第6.759号法令）第二部分第五条：

“港口、机场和边境点将通过有关海关当局的声明行为变成保税区，以便在海关控制下，能够：

来自国外或以国外为目的地的车辆的停放或过境。

来自国外或以国外为目的地的货物的装载、卸载、储存或通过；以及

来自国外或一起为目的地的旅行者的上船、下船或过境。”

即，进口货物到港后，必须在海关保税场所内卸下。当货物根据巴西当地法律规定在海关保税场所内卸下交给港口当局后，承运人在运输合同项下的交货义务即完成，其责任期间终止。

2. 集装箱抵港后，承运人为保证费用的收取一般会要求收货人：

（1）支付港口费用及海运费（如到付）；

（2）向承运人出具一份收货人署名的《集装箱滞期费切结书》，即对可能产生的集装箱滞期费承诺到期支付的文件。

根据巴西法律，货物在保税场所卸下后，除非承运人主张的运费及共同海损没有付清，否则实际承运人就必须在SISCARGA中解除对应货物的锁定并通知其收货人。此处需注意：

海运进口货物从船舶卸下至保税场所后，无论实际承运人还是无船承运人均对货物的交付流程没有任何控制权，这些操作均由海关控制。

货物在保税场所卸下后，船东对货物拥有的唯一控制是在SISCARGA内锁定货物，以确保运费的支付或共同海损费用的的结清。该功能仅限实际承运人（船东）使用，无船承运人无法进行操作。

只有在运费和共同海损费用没有付清的情况下实际承运人才可以锁定货物，实际承运人因运费和共同海损的费用没有付清之外的其他原因锁定货物，将承担法律责任 3 。

3. 货物清关

货物解锁后，进入清关环节。由报关行凭参考编号CE-MERCANTE FILHOTE进入SISCOMEX申报进口货物，进行清关和提货作业。

巴西清关分四个通道的，分别是：绿色通道，黄色通道，红色通道和灰色通道。

进口方在外贸系统注册后，根据对其相应条件和因素的综合分析后，进口货物海关通关通道由SISCOMEX进行选择（承运人无法控制）。此处影响通关通道选择的条件和因素包括提单上收货人资质、公司记录、纳税情况等，海关通过收集这些信息来判定提单上现实的收货人的货物要进哪个清关通道中。

绿色通道：系统登记货物自动清关，无需进行任何文件核对或货物查验，它是即时放行的一个状态。在这种情况下，由于SISCARGA中已将Master B/L与House B/L进行匹配，House B/L中的实际收货人已在系统中得到体现，实际收货人无需提供任何的正文文件，如正本提单、清关文件等，即可在集装箱放行时将集装箱提走。

黄色通道：海关只查验文件，如果文件核对没有任何错误，即可放行，而不会查验货物。

红色通道：海关既会查验文件也会查验货物，均通过后方可放行。

灰色通道：需进行文件核对、货物检验和海关特殊的管控流程，根据特殊规定，检查是否在货物申报金额上又诈骗的可能。如海关怀疑存在低报了货值，或是收货人存在欺诈行为等情况，海关会把该货物归为灰色通道。灰色清关的时效无法确定，可能是一两个月，甚至是无法清关。 4

4.货物放行

完成海关审核，履行了相应的税务要求或者提供了相应的保证后，货物的放行由海关稽查员在SISCOMEX上进行最后审核后确认（绿色通道货物除外） 5 。

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目前司法实践中的关注焦点

承运人将货物交给巴西港口当局而引发众多的无单放货纠纷，司法实践中，承运人往往援引《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第七条 6 规定，主张不承担无单放货的民事责任。案件核心的争议焦点之一为：承运人是否应对其无单放货行为承担赔偿责任。 对此问题法院一般着重关注如下问题：①卸货港所在地法律是什么；②承运人是否举证证明其按照卸货港所在地法律规定，将承运到港的货物交给当地海关或者港口当局后便丧失对货物的控制权。

上述两个问题论述如下：

1. 结合我们经办的案件，以及近年来同类案件的法律查明结果，可以确认所涉及的巴西现行有效（在2020年6月1日至2021年5月31日期间）的法律规定如本文附件：

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结合我们经办的案件，以及近年来同类案件的法律查明结果，可以确认所涉及的巴西现行有效（在2020年6月1日至2021年5月31日期间）的法律规定有：

2. 根据巴西法律规定，结合货物进口巴西的清关、提货操作，可以确定在巴西当地承运人交付货物、货物情况、提货的要求为：

（1）承运人（包括船东和无船承运人在巴西的代理）必须按照巴西法律的规定，在指定时间内通过SISCOMEX系统上填报货物真实的信息。

（2）进口到巴西的货物必须交付给当地海关或港口当局，这是巴西法律的强制性要求。

（3）承运人责任区间止于在目的港船边交货到港口实体或市政码头为止，即承运人在将货物交给港口实体或市政码头后，即完成了运输合同项下的交货义务。后续货物的申报、清关、收货人提货环节由巴西海关通过SISCARGA操作，承运人不介入。

（4）保管人接受货物后应当在SISCARGA中登记货物的存放，在进口收货人满足税务要求或提供相应保证，经海关稽查员在SISCOMEX上进行最后的审核确认后，货物由保管人直接放货给进口收货人。

（5）货物仅在运费或已申报的共同海损费用未结清的情况下，才可以由实际承运人（船东）在SISCARGA系统上锁定，扣留存放在保税场所；但如不存在运费或已申报的共同海损费用未结清的情况，实际承运人（船东）不解锁货物的，否则将受到巴西法律的处罚。

结合以上（2）-（5），承运人在将货物交付给当地海关或港口当局后即失去对货物的控制。

（6）进口申报和提货时需要提交提单正本或同等效力文件，但提单正本并非必须，在巴西港口清关和放货的实际操作中，也并不要求必须提供提单正本。作为例外，同等效力文件可以替代提单正本用于货物的进口申报和提货。

3. 电子提单（CE）是提单正本同等效力文件

电子提单（CE）是指提单上所记载数据的电子申报文件，由签发人通过其数字证书以电子格式向海关部门填报。电子提单（CE）的录入主体只有三类：即海运承运人、拆装货物的无船承运人和保税仓库保管人。在有关主体将相关信息录入系统后生成的电子提单（CE）即记载了提单上的完整信息，生成电子提单（CE）后，清关程序的后续操作直至向进口商交付货物的整个流出，均不需要提交提单正本作为进口申报和提取货物的支持性文件，原因在于，此时已经生成的电子提单（CE）被视为正本提单的同等效力文件。

因此，从巴西目前的操作上看，当电子提单（CE）生成时，电子提单（CE）即已取代了正本提单，正本提单的物权效力也因为巴西法律的原因消灭或被电子提单（CE）所取代。此时，即使托运人仍持有全套正本提单，也并不能起到在巴西目的港控制货物的目的，这是因巴西法律规定和实际操作所决定的，承运人无法控制。

4. 承运人对货物是否还有其他合法的控制权

如上所述，在承运人将货物交给巴西当地海关或港口当局后即已丧失对货物的控制。但在具体案件办理过程中，法官可能会从如下角度考虑承运人是否可能对货物有控制权：

（1）无船承运人是否可以锁定货物

在我们承办的案件中，一审法院认为“承运人可以通过船东在巴西海关综合外贸系统中对货物进行锁定，并非完全对货物失去控制。本案中，被告在货物到港后将全套海运提单正本交付实际承运人，且案涉货物未在综合外贸系统中锁定，应视为其同意放行货物……”

结合上述对巴西当地货物到港、清关和放货的操作介绍可知，承运人非因运费或共同海损没有收到不能锁定货物，正本提单在清关和放货流程被电子提单（CE）所取代。 在实际操作中无船承运人更是无权操控SISCARGA系统的货物锁定开关，不可能通过锁定货物的方式控制货物的交付。其是否向实际承运人交还正本提单与控制货物无关。

（2）是否可以通过不在系统上填写实际收货人的信息，或者填写虚假的实际收货人信息的方式阻碍实际收货人清关提货？根据巴西法律的规定及我们与巴西当地代理了解的情况：

系统中的实际收货人信息是必须要填写的，未填写属于录入信息错误，会被罚款5000雷亚尔。

实际操作中巴西当地代理不会故意录入不真实的收货人信息。因为一旦录入完成，系统就不再给予录入人修改权限了，如确实出现录入信息有误，需要和海关提交申请，经同意后才能得到修改的权限，并且该操作也是违反了法律关于船到港48小时前必须完成录入信息的要求，将被处罚。

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对最高院“佰利兰德vs地中海航运”案件的评价

2021年12月2日，最高人民法院对温州佰利兰德橡胶轮胎有限公司与地中海航运有限公司、温州中外运船务代理有限公司海上、通海水域货物运输合同纠纷再审一案【案号：（2020）最高法民再171号】作出判决。该案经宁波海事法院一审、浙江省高级人民法院二审，均认可地中海航运有限公司“已经证明其依照提单载明的卸货港所在地法律强制规定，将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局，依法可免除涉案货物被无单放货本应承担的责任。”但在经最高院再审后认为，“根据《商务部公平贸易局关于巴西无正本提单提货的新规说明》（笔者案：商务部于2013年发布在其官网上，系商务部公平贸易局对于巴西无正本提单提货新规的解读），收货人以正本提单向承运人换取交货单是其办理清关手续的前提，否则无法办理清关手续并取得海关货物放行证明，也无法依据放行证明从保税码头提货。从新规规定的目的港交货流程来看，承运人在货物交付给目的港海关后并未丧失对货物的控制。”同时最高院依据《海商法》第七十一条的规定认为，“承运人负有在卸货港凭正本提单交付货物的义务。地中海公司在卸货港未收回其签发的正本记名提单即将货物交给收货人构成无单放货，造成托运人的货款和运费损失。地中海公司主张免责，但其提交的证据不足以证明依照提单载明的卸货港所在地法律规定，必须将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局。”故最高院撤销了一二审判决，改判支持再审申请人佰利兰德公司的主张。该判决一出，对尚未判决的同类案件造成了巨大的影响。

我们认为，最高院的该判决存在如下问题：

最高院援引《商务部公平贸易局关于巴西无正本提单提货的新规说明》作为裁判依据并不妥当。

1. 商务部公平贸易局于2013年对巴西无单放货规定所做的说明仅代表该局的单方解读。该说明即不属于我国的法律法规，也不代表巴西当地的法律本身，不应当直接作为裁判依据。

巴西当地关于无单放货的规定几经修改，不断反复，如非通过巴西当地从事进出口业务的报关员或是巴西当地有相关案件处理经验的律师进行及时地了解，其他人难以全面、系统地了解相关法规的历史沿革和最新地法律规定。商务部公平贸易局并非外国法查明机构，不具备外国法查明的资质。其在2013年在网站上发布的规定仅为该局对巴西当时无单放货规定的解读仅代表其单方理解，该解读不是法律渊源，更不应当直接作为裁判依据。

2. 在该案一二审审理程序中，一二审法院已经对地中海公司提供的巴西当地现行关于无单放货的法律进行了确认；同时一二审法院也认定了地中海公司所提供的巴西当地法律查明结果“已证明其依照提单载明的卸货港所在地法律强制规定将货物交付给当地海关或者港口当局，依法可免除涉案货物被无单放货本应承担的责任”。在此情况下，最高院未能论证一二审法院已经查明的结果为何不能予以采纳，径直以商务部公平贸易局的解读作为裁判依据，有失妥当。

特别值得说明的是，该案中最高院认定地中海公司应当承担无单放货赔偿责任而援引的《商务部公平贸易局关于巴西无正本提单提货的新规说明》已经于2022年1月28日正式被商务部门户网站删除。现在商务部门户网站上已无法查阅到该说明的文本。

在该案中，最高院仅以我国《海商法》第七十一条的规定评价发生在巴西的行为，而忽略了对免责的例外情形的规定，有失全面，也与《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第七条和《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第63条【承运人免除无单放货责任的举证】的要义相违背，客观上对承运人造成了不公。

《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第七条和《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第63条均体现，如能证明承运人按照卸货港所在地法律规定，将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局后已经丧失对货物的控制权，则其可以免除无单放货的责任。从司法解释和会议纪要的内容上看，其不否认评价无单放货行为要按照巴西当地的法律进行，否则此处不会特别指出要“按照卸货港所在地法律规定”。这实际上是考虑到对于承运人而言，其在卸货港卸货、交付货物等行为直接受到当地法律的约束，是要受到卸货港当地的法律评价的。这种评价是强制性的，不因当事人之间选择适用何种法律，或纠纷发生后案件适用何种法律而发生改变。 7 因此，在对承运人在卸货港的行为进行合法性评价时，应当充分考虑到卸货港当地的法律规定和操作实践。如承运人因在巴西遵守当地法律规定而在我国受到我国法律的消极评价，客观上是让承运人陷入两难，对承运人造成事实上的不公平。

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结论

基于我们对巴西无单放货相关法律规定的介绍和货物在巴西的交付、申报、清关、提货的操作的梳理，我们倾向性地认为按照巴西现行的法律规定和操作实践，承运人在巴西是无法避免无单放货的，除非承运人以违反巴西当地法律为代价。

从目前我国的司法实践来看，承运人虽然通过各种方式举证证明巴西当地的法律规定，但在大部分案件中仍然被法院以“不能证明卸货港所在地法律规定为由”被判无法免责。从保护中国货方（托运人）利益的价值取向来看，中国的司法部门确实可以从审判技术的角度来解决这个问题，但这样的处理方法不排除会产生对承运人举证责任要求过于严苛的可能，也让承运人在开展巴西业务时有更多的不确定性和担忧，势必影响到贸易本身。

我们希望能够通过这篇文章尽可能地还原巴西关于进口集装箱货物的交货、清关、放货流程的法律和实况，让大家对巴西相关无单放货案有尽可能全面的了解，同时引发大家的思考和关注，在后续的司法实践中逐步平衡货方和承运人的利益。

注释：

[1] 补充原文（经巴西联邦税务局RFB后续颁布的指令修正）。

[2] 第800/2007号巴西联办税务局规范性指令第40条：“船东可以行使1967年1月25日第116号法令第7条规定的权利，确定货物扣留在保税区仓库内，直至运费付清或共同海损费用结清。

单一段落——该系统将在交付时将船东确定的扣留通知保管人。”

[4] 第680/2006号巴西税法规范第21条。

[5] 第680/2006号巴西税法规范第48条。

[6] 《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第七条“承运人依照提单载明的卸货港所在地法律规定，必须将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局的，不承担无正本提单交付货物的民事责任。”

[7] 在许俊强博士《无单放货的法律适用》（《中国海商法年刊》2005年1月第15卷）中提到“既然无单放货的强制性的公法规范要求承运人将货物交给有关当局，此时，应认为承运人已履行其交货义务，止于有关当局是如何将货物交付给收货人，承运人无法控制，即使发生无单放货的情况，承运人也不应承担责任。”也印证了这个观点。

作者 曾辉

曾辉，世礼律师事务所高级合伙人，海法思享会原创团成员，厦门市律师协会海商海事专业委员会主任，全国律协涉外委副主任，伦敦海事仲裁员协会会员，2018年入选司法部千人涉外律师人才库。擅长海商海事和其他涉外商事领域的诉讼、非诉讼法律事务，与诸多国外律师事务所保持长期的合作，能为客户提供及时、优质的跨境法律服务。

作者 李昕婷

李昕婷，世礼律师事务所合伙人， 海法思享会原创团成员，世礼供应链团队骨干律师。厦门律协涉外专业委员会委员，主要处理各类民商事诉讼及非诉讼法律事务，尤其擅长涉外及专项法律服务。李律师担任多家企业的法律顾问，客户集中于跨境供应链行业，包括进出口贸易企业、航运物流企业、货运代理公司等。

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